En raison des mesures liées à la crise sanitaire, la pratique de tous les achats en ligne et du clik and collect, en particulier l’épicerie au textile, s’est fortement accélérée. Alors que les consommateurs exigent des prix compétitifs et des délais de livraison courts, le dernier kilomètre de livraison, le plus cher et le plus compliqué, constitue un défi de taille pour les acteurs du secteur. Ainsi, la logistique urbaine, qui conjugue entrepôts, hubs ou bien encore les transports en centre-ville, intéresse un nombre croissant d’entreprises et d’investisseurs. Mais quel visage présente exactement la logistique urbaine en Europe ?

Thierry Bougeard, Head of Logistics, Oliver Wissel, Director European Logistics & Industrial Advisory, Igor Roguski Head of Industrial & Logistics for Central and Eastern Europe and René Jeannenot, Associate Director, Logistics France à BNP Paribas Real Estate nous partagent leur vision.

Etats de lieux de la logistique urbaine [catégories - marché – acteurs – actifs] et principales difficultés/carences que rencontre le secteur actuellement

Oliver Wissel

En pleine crise de la Covid-19, la logistique prend de plus en plus d’importance et se montre de plus en plus présente dans nos villes. La plupart d'entre nous effectue désormais des achats en ligne pour des produits provenant de grandes surfaces en dehors des centres urbains et qui par conséquent, doivent traverser la ville pour atteindre les consommateurs. De plus, le confinement varie cependant d’un pays à l’autre, et nombre de magasins sont restés portes closes, obligeant les citoyens à modifier leurs habitudes de consommation en restant à l’écart notamment des magasins physiques. Les achats en ligne sont donc en plein essor et cela a un effet positif sur la logistique urbaine. Cette tendance encourage des infrastructures logistiques plus créatives, à l’instar des micro-dépôts, qui sont désormais plus nombreux dans les centres-villes.

La présence croissante de la logistique urbaine pose certains défis, notamment concernant l'accueil des véhicules de transport de marchandises. De plus grandes quantités de marchandises livrées signifient plus de trafic sur les routes et un besoin accru de places de stationnement pour être déchargées. En Allemagne, il existe une demande particulière pour la livraison de boissons, qui sont livrées en moins de 90 minutes. Pour y parvenir, il doit y avoir des entrepôts en centre-ville avec suffisamment de places de stationnement. Dans des villes comme Berlin, l’interdiction de circulation des camions est actuellement en discussion. À Amsterdam, c'est déjà en partie déjà le cas. Cela signifie qu'il y aura probablement une augmentation des options de livraison plus durables telles que les vélos traditionnels et électriques. Lorsque des villes comme Paris ont accès à l'eau, les marchandises peuvent également être transportées par bateau.

Quels peuvent être les impacts de la crise sanitaire sur le visage de la logistique urbaine ? La crise sanitaire peut-elle intervenir comme un accélérateur en faveur de plus d’intégration de la logistique dans la ville ?

Je dirais que la Covid-19 a accéléré l’avancement de la classe de la logistique urbaine d'environ cinq ans. Avant la crise sanitaire, nous avions un marché de bureaux et des hôtels en plein essor, ce qui signifiait que le commerce de détail et la logistique urbaine ne pouvaient pas rivaliser Cependant, la classe d’actif de la logistique urbaine n’est pas tout à fait prête, car l’infrastructure même n’est pas encore opérationnelle malgré l’intérêt des investisseurs. La logistique urbaine ne peut donc pas encore rivaliser avec d’autres classes d’actifs mais elle se développe rapidement et devrait changer dans les prochaines années..

Quelles sont les solutions pour remettre de la logistique au cœur des politiques urbaines à l’avenir ?

Au travers de nouveaux développements tels que des points de retrait. En Espagne par exemple, l’entreprise Alibaba a mis en place des boutiques éphémères dans des centres commerciaux où il est possible de voir et de toucher les produits, offrant ainsi la facilité des achats en ligne avec une expérience physique.

Avec la « reverse logistique », il y a aussi beaucoup de conversations sur les émissions de C02 liées à cette activité. Le système est conçu pour permettre au consommateur de renvoyer facilement des produits, il est donc pris pour acquis et le consommateur ne réalise pas combien cela coûte. Cependant, il y a plus de pression pour conscientiser les esprits sur ces questions d’environnement.

Quels changements attendez-vous en termes de logistique urbaine à l'avenir?

L'électrification sera plus importante à l'avenir, par exemple, les fournisseurs de boissons en ligne demandent combien d'électricité est disponible parce qu’ils prévoient de changer leurs transporteurs de la combustion de carburant à l'électricité dans les années à venir.

Il y a un projet intéressant à Hambourg où ils construisent un entrepôt de deux étages, où l'idée est d'avoir une ceinture de transport souterrain. Dans des villes comme Hambourg, cela est possible car les zones commerciales où se trouvent les entrepôts sont proches du centre-ville.

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Thierry Bougeard

La pandémie a permis au e-commerce de considérablement se développer en raison de la fermeture des centres commerciaux et des magasins. Le marché, du point de vue immobilier, n'était pas préparé à ce boom et à cette augmentation de l'activité. Ainsi, nous travaillons donc avec les entreprises afin de les aider à définir une stratégie claire avec un bon réseau de distribution. L'activité du e-commerce constitue l'ensemble de la chaîne d'approvisionnement depuis le stockage jusqu’à la livraison au consommateur. Les entreprises comptent sur les sociétés de livraison pour distribuer leurs marchandises, le dernier kilomètre étant l'étape la plus coûteuse de la chaîne logistique. La plupart des acteurs de la livraison, comme DHS ou UPS, se montrent particulièrement actifs pour améliorer leur réseau et leur infrastructure. Ils doivent être en mesure de livrer mais aussi de retourner les marchandises et de se montrer à la hauteur de grands événements saisonniers tels que Noël ou le Black Friday. La livraison est d’autant plus importante, qu’elle est l’unique partie visible dans le processus d’achat en ligne.

Ainsi, un retard ou un colis perdu entraîne naturellement une image négative à la fois du commerçant et de l'entreprise de livraison pour le consommateur, moins enclin à payer pour des frais de livraison plus élevés.

Quels peuvent être les impacts de la crise sanitaire sur le visage de la logistique urbaine ? La crise sanitaire peut-elle intervenir comme un accélérateur en faveur de plus d’intégration de la logistique dans la ville ?

À Paris par exemple, le programme « Réinventer la Seine » vise à améliorer le transport fluvial qui renouvellerait l'idée d'entrepôts mobiles combinant péniches et modes de transport terrestres tels que les véhicules électriques et les scooters. À l'heure actuelle, seuls Franprix et XPO Logistics se sont engagés dans un tel système, mais beaucoup d'autres cherchent à bénéficier de ce type de réseau de transport. Toujours en France, le groupe Renault s'est associé à La Poste pour concevoir le service de livraison du futur, notamment par la création d'un véhicule autonome.

Cela devrait cependant évoluer à mesure que les entrepôts de vente au détail se transformeront en infrastructures de logistique urbaine et du dernier kilomètre. En effet, à mesure que le commerce de détail diminue, les infrastructures traditionnelles pourraient être converties en points de retrait par exemple. Lorsque les magasins ont été développés, ils ont regardé la densité de population à proximité afin que ces points de retrait soient stratégiquement placés pour attirer un large éventail de consommateurs.

Quelles sont les solutions pour remettre de la logistique au cœur des politiques urbaines à l’avenir ?

Tout le monde parle de la logistique du dernier kilomètre. La logistique urbaine est un concept lié à celui du commerce en ligne mais il n'existe cependant aucun développement spécifique dédié à la logistique urbaine. Actuellement, les anciens bâtiments sont en cours de rénovation et de reconversion aux concepts de livraison du dernier kilomètre.

Partout en Europe, de nombreux investisseurs nous demandent des hubs du dernier kilomètre qui n’existent tout simplement pas. Avec un besoin croissant de livraisons le jour même voire à l'heure, l'appel aux infrastructures logistiques urbaines de la ville se fait de plus en plus présent. Ceux-ci seront probablement mis à disposition par le biais de bâtiments à usage mixte, combinant bureaux et logements avec la logistique.

La question est cependant de savoir comment construire plus d'entrepôts et de services de livraison dans les centres-villes, tout en répondant au besoin croissant de réduire le bruit et la pollution.

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Igor Roguski

Notre constat est qu'il y a beaucoup plus de livraisons effectuées dans nos villes et cela ne fera qu'augmenter. En Pologne, nous pensons que le nombre de véhicules dans nos villes augmentera, en raison de la croissance des nouveaux services de livraison, notamment dans le secteur alimentaire parallèlement à l'augmentation du commerce électronique. À cause de Covid-19, la circulation sur les routes est beaucoup moins normale, car les gens s'habituent au travail à domicile. Les villes à plus forte densité de Pologne comme Varsovie restent relativement petites par rapport à d'autres villes européennes et peuvent être facilement traversées même aux heures de pointe. Cependant, en raison du plus grand nombre de véhicules de livraison, grands et petits, une fois la pandémie sanitaire terminée, la congestion devrait augmenter et les temps de trajet augmenteront de la même façon. Pour les villes polonaises, nous pensons que les véhicules seront à l’avenir beaucoup plus respectueux de l'environnement, avec plus de vélos et de véhicules électriques. Dans quelques années, une fois que la législation aura changé, j'imagine qu'il y aura également beaucoup plus de véhicules autonomes.

Les casiers en libre-service sont un service de livraison très populaire en Pologne. La société InPost qui a adapté cela pour la Pologne a réussi à développer le plus grand service de colis à travers le pays. Ils sont cinq fois plus gros en volume que DPD, l'une des principales sociétés de livraison sur le marché polonais. Ils offrent à la fois la livraison, le service de casier, et prennent en charge la plupart des échanges de documents entre les municipalités et les bureaux communautaires. Ce service, moins cher que ses concurrents ,est d’autant plus compétitif qu’il permet d’éviter les contacts physiques en période de crise sanitaire. Je pense que nous verrons à l’avenir de nombreuses initiatives similaires, axées sur la technologie, domaine dans lequel les Polonais aiment s'engager.

Quels peuvent être les impacts de la crise sanitaire sur le visage de la logistique urbaine ? La crise sanitaire peut-elle intervenir comme un accélérateur en faveur de plus d’intégration de la logistique dans la ville ?

Nous avons observé un intérêt croissant de la part des investisseurs pour se rendre dans les centres-villes et se rapprocher du marché. Ils y voient une opportunité d'augmenter leurs marges et leurs bénéfices. Cela signifie que le loyer de ces types d'installations est beaucoup plus élevé qu'en périphérie des villes. Bien qu'en réalité, dans les villes polonaises, la plupart des services de livraison du dernier kilomètre sont situés en dehors de la ville, ce qui signifie qu'ils peuvent maintenir leurs prix bas grâce à des loyers plus compétitifs. Lorsque nous comparons le marché à l'année dernière, peu de choses ont réellement changé. Plusieurs entrepôts qui ont été commercialisés en centre-ville n’ont pas encore été construits. Il y a même une entreprise qui a dû arrêter les travaux faute de locataires. S’il s’agit d’une tendance forte à Londres ou à Paris, ce n’est pas encore le cas en Pologne, cela devrait arriver dans les prochaines années.

Quelles sont les solutions pour remettre de la logistique au cœur des politiques urbaines à l’avenir ?

En Pologne, nous aimons aller dans les magasins. Avec la crise sanitaire, de nombreux supermarchés sont restés ouverts 24 heures sur 24 afin que les gens puissent faire leurs achats à toute heure de la journée. Les consommateurs polonais choisissent maintenant très souvent de faire leurs achats dans les parcs commerciaux pour plus de commodité. L'ère des grands supermarchés est révolue car les gens ne veulent plus parcourir les allées de produits pour trouver ce qu’ils recherchent.

Avant la Covid-19, les gens n'achetaient pas vraiment de produits d'épicerie en ligne, mais ils sont devenus plus populaires en raison de la pandémie. Cependant, les infrastructures n'étaient pas prêtes pour répondre à la demande et les délais de livraison peuvent prendre jusqu'à une semaine. Les fournisseurs de commerce électronique n'étaient tout simplement pas en mesure de se développer aussi rapidement que le marché l'exigeait, d'autant plus qu'ils ne disposaient pas de l'espace de stockage adéquat Après une année entière de fonctionnement pendant une pandémie, de nombreux fournisseurs ont cependant amélioré leurs services, mais la question est, une fois la pandémie terminée, de savoir si ces nouvelles habitudes d'achat perdureront ou changeront de nouveau? Néanmoins, les gens apprécient la commodité et les délais de livraison courts, de sorte que ceux qui veulent réussir sur le marché du commerce électronique devront investir dans des entrepôts soit dans en périphérie proche de la ville, soit au centre des grandes villes.

Etats de lieux de la logistique urbaine [catégories - marché – acteurs – actifs] et principales difficultés/carences que rencontre le secteur actuellement

Interview René Jeannenot

En région parisienne, il existe d’anciens entrepôts qui n’ont pas été transformés et qui font office d’accueil pour la logistique urbaine. Le plus emblématique est Pantin Logistique à 3km du périphérique avec plus de 150 000 m² développés sur trois niveaux. D’autre part, dans le cadre du nouveau développement, je pense au projet de La Chapelle Internationale par Sogaris, qui est un concept d’hôtel industriel et logistique dans le 18e arrondissement de la capitale. A Paris, la logistique urbaine est autant une logistique d’emplacement que de flux. Comment approvisionner le centre de Paris avec des véhicules propres et de façon régulière ? Ne faut-il pas élargir les horaires de livraison ?

De nombreux investisseurs ont décidé d’accompagner leurs clients utilisateurs sur tous les pans de la chaîne logistique, des très grosses plateformes en régions de 100 000 m² à la logistique urbaine, avec des surfaces souvent inférieur à 5 000  m². L’objectif est de proposer un éventail de solutions sur toutes les facettes du secteur. Il y a donc une très forte demande aujourd’hui en logistique urbaine pour de l’emplacement, qu’il s’agisse de réalisations ou de reconversions. La principale difficulté est de trouver des bâtiments ainsi que du foncier puis de convaincre  la collectivité de la pertinence de l’implantation d’un hub de logistique urbaine. Actuellement, la logistique urbaine, en particulier en région parisienne, fait l’objet d’une important réflexion de la part des opérateurs, ainsi que le part des grands développeurs à l’instar de Sigro ou de Vialog à Gennevilliers ou encore de Valor au Bourget. D’autre part, nous observons une forte prise de position des investisseurs pure players sur les actifs de logistique urbaine.  Les effets seront également les mêmes sur les grandes métropoles françaises telles que Lyon et Marseille qui auraient besoin de logistique urbaine.

Quels peuvent être les impacts de la crise sanitaire sur le visage de la logistique urbaine ? La crise sanitaire peut-elle intervenir comme un accélérateur en faveur de plus d’intégration de la logistique dans la ville ?

La crise sanitaire a un impact direct sur l’augmentation des ventes e-commerce. Le changement, d’abord choisi, puis désormais contraint des modes de consommation est venu accélérer une tendance déjà bien existante avec du progrès significatif du volume de vente année après année. On peut naturellement s’attendre à un nouveau record pour le e-commerce en 2020 sous l’impulsion de la crise sanitaire. Ainsi, celle-ci vient naturellement accélérer le besoin en logistique urbaine, du hub pour de la livraison à domicile au drive en passant par le click and collect. Un certain nombre de promoteurs qui réfléchissent à l’échelle des quartiers ou sur des immeubles tertiaires portent une réflexion, parfois guidée par la municipalité, sur l’intégration de logistique urbaine au sein de leurs programmes. Nous sommes également sollicités pour porter une réflexion sur les bâtiments à deux niveaux afin de densifier l’offre et de répondre à l’absence de foncier.

Dernière question un peu plus prospective, Quelles sont les solutions pour remettre de la logistique au cœur des politiques urbaines à l’avenir ?

Il s’agit avant tout de convaincre les collectivités de libérer des emplacements afin de développer des espaces de logistique urbaine.  En contrepartie les investisseurs et les opérateurs devront s’engager en faveur d’immeubles remarquables en matière d’empreinte carbone. De leur côté, les transporteurs devront également s’impliquer avec des flottes de véhicules propres de manière à œuvrer contre la pollution et le bruit. Ce sont à ces conditions qu’une organisation efficace et responsable de la logistique urbaine en centre-ville pourra se développer.

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